IL SETTEBELLO
(ETR =ElettroTreno Rapido), meglio conosciuto come Settebello, è stato l'orgoglio delle ferrovie italiane per oltre 30 anni, almeno fino all'introduzione dei Pendolini.
Il logo e il vano motoconvertitori dell'ETR 300 Settebello
Pur non essendo propriamente un treno ad alta velocità, può essere accomunato per profili di servizio e innovazione ai recenti ETR 500, e come questi ultimi era stato pensato per servire sulla principale linea italiana, la Milano-Bologna-Firenze-Roma. Come quest'ultimo, anche il Settebello è a cassa fissa e non ad assetto variabile.
Il 21 novembre 1952 fu presentato dalla Breda Costruzioni Ferroviarie di Sesto San Giovanni il nuovo ETR 300.
Durante la costruzione, coperta da fitto segreto industriale, gli operai soprannominarono il treno "Settebello", dal nome del sette di denari nel gioco della scopa d'assi, in segno di ammirazione. Il nome divenne presto noto nella stampa e adottato ufficialmente: in quegli anni era diffusa la moda di ornare le motrici dei treni con loghi che ne richiamavano il nome, per cui il Settebello venne dipinto con il simbolo delle carte da gioco.
La commessa iniziale di 8 convogli fu ridotta a soli 3, per via del costo elevato dei treni e della costruzione in contemporanea di un'altra classe di elettrotreni, gli ETR 250=Arlecchino, sulla base della stessa cassa del Settebello ma composto da soli 4 elementi.
Dopo il primo (ETR 301) consegnato nel 1952 per i test e la messa in linea, nel marzo 1953 venne consegnato il secondo esemplare, mentre per il terzo bisognò aspettare il 14 febbraio 1959, in tempo per l'Expo "Italia 61" di Torino, dove venne ammirato per le sue forme eleganti e innovative a 10 anni dalla sua nascita.
Il Settebello era un treno unico al mondo per via di una serie di soluzioni tecniche e stilistiche innovative, figlie del design italiano che negli anni 1950 (allestimento interno dell'Architetto Giulio Minoletti) era al centro dell'attenzione mondiale. Il frontale era bombato, ispirato a quello dei primi aerei jet di linea. Su tutta la parte anteriore si sviluppava un vetro panoramico, che dava su un salottino di prima classe posto e dotato di 11 posti. La cabina era posta al di sopra dello spazio passeggeri, leggermente arretrata, e nonostante i finestrini più piccoli del normale offriva un'ottima visuale ai macchinisti.
Al di sotto della parte frontale le ruote trovavano alloggiamento in due eleganti carter aerodinamici, il cui colore verde magnolia riprendeva la fascia delle finestrature e si contrapponeva al restante grigio nebbia nel nuovo codice cromatico introdotto appositamente per gli elettrotreni rapidi. Le sospensioni primarie erano in molle laminate, con sospensioni idrauliche e elementi taglia-vibrazioni in gomma.
Tutte le carrozze erano suddivise in scomparti a salotto, da 10 posti ognuno, con divanetti e poltrone orientabili. La progettazione degli arredi venne affidata a due grandi nomi del design italiano, gli architetti Giò Ponti e Giulio Minoletti. Il treno era in composizione fissa da 7 elementi, comprensivi di due testate e una carrozza ristorante di gran lusso. Era stato pensato per alloggiare addirittura dei telefoni pubblici a bordo, per la prima volta su un treno, ma non vennero installati.
L'ETR 300 aveva una potenza installata di 2600 kW, più che doppia rispetto al suo predecessore ETR 200, e grazie al profilo aerodinamico filante poteva raggiungere agevolmente i 200 km/h, percorrendo l'intera tratta Milano-Roma in sole 5 ore e 45 minuti, ad una media di oltre 110 km/h quando ancora la Firenze-Roma direttissima non esisteva. Per i primi 145 km del tracciato, era limitato a soli 110 km/h di velocità a causa delle tratte curve, una condizione che venne rimossa nel 1977 con l'apertura della linea veloce.
Il Settebello serviva sulla più lunga tratta ininterrotta delle FS, la Roma-Firenze, con velocità operative di anche 161 km/h. Nel 1958 alla leggenda del Settebello si aggiunse una corsa quasi da record, quando riuscì a mantenere una velocità media di 135,5 km/h nella tratta tra Piacenza e Bologna (146.8 km), percorrendola in soli 68 minuti e mezzo contro i 72 previsti, e tutto ciò nonostante due fermate con tratte a passo d'uomo per manutenzioni sulla linea.
Negli anni sessanta vennero potenziati i motori, che migliorarono le proprie prestazioni del 28%, e vennero aggiunte la frenatura reostatica oltre a quella a cilindri ad aria.
Fino agli anni 1970 il Settebello era l'ammiraglia dei treni italiani e, a partire dal servizio d'estate del 26 maggio 1974, venne incorporato nel circuito dei treni TEE con la matricola TEE-68/69 e il nome di TEE Settebello.
Ma con la costruzione delle nuove carrozze Gran Confort per "treni bandiera" il suo primato in termini di comodità venne messo in discussione. Nel 1984 con l'invecchiamento della flotta si rese necessaria la sua sostituzione, e con l'orario estivo del 3 giugno 1984 gli ETR 300 furono definitivamente tolti della rete TEE, per essere utilizzati sui Rapidi fra Milano, Firenze e Venezia.
Con il ritiro del materiale rotabile che aveva dato vita al nome Settebello risultò opportuno ribattezzare questo TEE , e fu scelto il nome di Colosseum, TEE 76/77 realizzati con le Gran Comfort, nome che mantenne fino al 1° giugno 1997.
Gli ETR 300 vennero mantenuti in servizio fino al 1992 e poi accantonati: due di essi furono smantellati nel 1992 e nel 1998 a Santhià dopo un laborioso processo di messa in sicurezza dovuto al decadimento delle parti in amianto.
Un solo Settebello è stato restaurato, il 302, ma il rinnovo degli arredi in vista dell'uso come treno charter ne ha compromesso la fedeltà storica e ha di fatto snaturato lo stile peculiare del treno, ora accantonato ad Ancona.
Il primo mezzo demolito fu il 301.
index
|
